O wyjątkowo ciekawych planach dyskutowano w Przemyślu przed 110 laty. Tematem żywych rozmów, spotkań, sporów, a także wzmianek w lokalnej prasie i wydawanych broszurach było wybudowanie w mieście linii tramwajowych.

Inicjatorem utworzenia ich w Przemyślu był dr Samuel Kutna. Lekarz ten miał już znaczące dokonania w Przemyślu. W 1909 roku założył sanatorium miejskie, o czym pisano np. w „Gazecie Przemyskiej”. Sanatorium było położone „u stóp góry zamkowej” i przylegało do ulic Parkowej i Sanockiej. Dr Kutna był też głównym lekarzem żydowskiego szpitala dla ubogich, w którym lekarze pełnili swe funkcje bezpłatnie. Teraz wyszedł z inicjatywą budowy linii tramwajowych, można zatem powiedzieć, że był człowiekiem pełnym energii i pomysłów, które miały życie mieszkańców miasta czynić lepszym.

Budowa linii tramwajowych w Przemyślu była przez jakiś czas głównym tematem spotkań różnych grup społecznych. Świadczą o tym wzmianki prasowe z pierwszej połowy 1912 roku, opisujące zebrania, nazywane wiecami, w których brali udział mieszkańcy Przemyśla. W dniu 4 lutego 1912 roku w sali ratuszowej odbyło się spotkanie poświęcone budowie tramwaju elektrycznego w Przemyślu, zorganizowane przez tzw. „Komitet tramwajowy”. Spotkaniu, na które licznie przybyli mieszkańcy prawobrzeżnej części miasta, towarzyszyła ożywiona dyskusja. Z kolei na Zasaniu zebranie odbyło się 19 maja u księży salezjanów. Na tym spotkaniu dyrektor Towarzystwa Zaliczkowo-rolniczego w Przemyślu Eugeniusz Kusiba „domagał się imieniem Zasania tramwaju”.

Uczestnikami wieców dotyczących budowy linii tramwajowych były też znane i szanowane osoby, jak poseł Polskiej Partii Socjalistycznej Herman Lieberman, wiceburmistrz Fryderyk Smutny (reprezentujący gminę miejską wraz z Włodzimierzem Błażowskim), nadinżynier Wiktor Kerth (członek Towarzystwa Politechnicznego we Lwowie). Uczestnicy spotkań prezentowali i omawiali mapy planowanych tras przemyskiego tramwaju.

Zebrania cieszyły się sporą frekwencją, poruszano na nich także inne, bieżące sprawy poszczególnych dzielnic, a z relacji prasowych przewija się zaangażowanie wielu osób, chętnie wypowiadających się na omawiane tematy. W kwestii budowy linii tramwajowej mieszkańcy miasta byli żywo zainteresowani jego jej realizacją. Jest to zrozumiałe, gdyż Przemyśl dzięki temu mógłby dorównać wielu znaczącym miastom. W tym czasie tramwaje na ziemiach polskich miały już Lwów (od 1894 roku, uruchomiony z okazji Powszechnej Wystawy Krajowej, był to, przy okazji warto nadmienić, pierwszy tramwaj w monarchii austro-węgierskiej), Łódź (od 1898 roku, był to pierwszy tramwaj w Królestwie Polskim), Poznań (również od 1898 roku), Kraków (od 1901 roku) i inne.

Propozycje zakładały połączenia liniami ważnych punktów miasta po obu stronach Sanu. Wydawane na ten temat broszury zawierały także koszty całego przedsięwzięcia, plany corocznej eksploatacji, zestawienia wyników finansowych itp. Wydaje się, że budowa linii tramwajowych w Przemyślu była niemal pewna, gdyż ministerstwo kolei dzięki staraniom posła Liebermana wydało przedwstępnie zgodę na jej realizację. Według „Komitetu tramwajowego” gmina miejska obojętnie patrzyła na pomysł budowy linii tramwajowej, jednak jej przedstawiciele zaprzeczali temu, a wręcz przeciwnie, wyrażali zainteresowanie i chęć realizacji. Wszyscy zgadzali się z opinią, że tramwaj będzie miał dla Przemyśla wielkie znaczenie.

W Bibliotece Towarzystwa Przyjaciół Nauk natrafiłem na wydany w 1912 roku w Przemyślu tekst autorstwa Kazimierza M. Osińskiego, założyciela Towarzystwa Przyjaciół Nauk i Muzeum Towarzystwa Przyjaciół Nauk w Przemyślu, dzisiejszego Muzeum Narodowego Ziemi Przemyskiej. Jest to odbitka z „Gazety Przemyskiej” pod tytułem „Tramwaj przemyski w świetle rzeczowej krytyki”. Osiński w interesujący sposób omówił szczegóły projektu wybudowania w Przemyślu linii tramwajowej. Przedstawił propozycje tras tramwajowych, przewidywane koszty realizacji, porównał konkurujące projekty dwóch inżynierów. Pierwszym z nich był Jan Studniarski (jego projekt nieoficjalnie wspierała Rada Miejska), a drugim – podany tylko z nazwiska niejaki Schlejen (reprezentujący firmę Thudor). Osiński przedstawił też stanowisko inż. Klaudiusza Filasiewicza ze Lwowa, który został poproszony przez Radę Miejską o wydanie opinii dotyczącej kosztorysów inwestycji. Z tekstu wyraźnie wynikają różnice zdań pomiędzy zwolennikami poszczególnych pomysłów, a obaj projektanci wytykali najsłabsze punkty przeciwnego projektu.

Projekt Jana Studniarskiego zakładał realizację budowy w mieście czterech linii tramwajowych przez firmę Siemens-Schuckert. Przebiegać one miały następującymi trasami (zapis według oryginału):

Linia 1: Ulica Trzeciego Maja, Most przez San, ul. Kościuszki, Rynek główny, ul. Kazimierza, Plac Kazimierza, ul. Franciszkańska (linia dwutorowa), Plac na Bramie, ul. Mickiewicza, Most przez tor kolejowy, ul. Lwowska. Linia miała mieć długość 3570 m.

Linia 2: Ulica Sanocka, Wybrzeże Franciszka Józefa, ul. Jagiellońska, Plac na Bramie, ul. Słowackiego. Linia miała mieć długość 2700 m.

Linia 3: Ulica Grunwaldzka, Most przez San, ul. Kościuszki, Rynek Główny, ul. Kazimierza, plac Kazimierza, ul. Franciszkańska, Plac na Bramie, ul. Dworskiego, Dworzec Bakończyce. Linia miała mieć długość 3241 m.

Linia 4: Ulica Trzeciego Maja, (ul. Węgierska) ul. Grunwaldzka (nie podano planowanej długości linii).

Istniała w tym projekcie tzw. alternatywa druga. Była to propozycja linii biegnącej w następujący sposób:

Ulica Trzeciego Maja, Most przez San, ul. Kościuszki, Rynek główny, ul. Kazimierza, Plac na Bramie, do ul. Słowackiego. Linia miała mieć długość 2970 m.

Warto zaznaczyć, że jedna z proponowanych linii prowadzić miała do wspomnianego na początku sanatorium miejskiego dr Samuela Kutny, pomysłodawcy utworzenia w Przemyślu linii tramwajowych.

Tramwaj w Przemyślu miał być elektryczny. Planowano, że tabor będzie się składał z 9 wozów motorowych z „mechanicznem i elektrycznem uzbrojeniem i narzędziami”, 2 wozów dodatkowych, takich samych jak wcześniej opisane, 1 wozu pomostowego, 1 wozu montażowego i 1 nieelektrycznego wozu pługowego „do zmiatania śniegu dla popędu końmi”. Przy linii tramwajowej pracę miało mieć kilkadziesiąt osób, w tym (w zapisie oryginalnym) dyrektor, buchalter, kancelistka, kierownik ruchu, kontroler, ekspedyent, 27 motorowych i konduktorów, dozorca toru, 2 robotników, dozorca wozów, 2 ślusarzy i 3 pomocników. W skład przedsiębiorstwa miał wchodzić dworzec, zajezdnia, magazyny i remiza z halą mieszczącą 12 wozów, w której umieszczone miały być też warsztaty lakiernicze i ślusarskie, kuźnia i inne niezbędne pomieszczenia. Całość miała być zelektryfikowana, stelefonizowana, a personel miał mieć umundurowanie.

O drugim projekcie nie można powiedzieć zbyt wiele, poza tym, co było podkreślane przez jego przeciwników, że autorem jest obca osoba, służąca zagranicznym kapitałom. Trasy miały mieć podobny przebieg, podkreślano za to różnice w jakości materiałów, z których miała być wykonana linia tramwajowa i towarzysząca infrastruktura. Projekt Schlejena zakładał użycie materiałów lepszej jakości, ale przez to droższych.

Temat tramwaju wzbudzał wiele emocji. Zwolennicy inwestycji podzieleni byli na dwa obozy, opowiadające się za dwoma pomysłami różnych projektantów. Czytając relacje z tamtego czasu można odnieść wrażenie, że jedni i drudzy prześcigali się w argumentach nie za powstaniem tramwaju w Przemyślu, ale przeciwko konkurencyjnej propozycji. W końcu linii tramwajowych w Przemyślu nie wybudowano, co może nawet usatysfakcjonowało obie strony, którym trudno byłoby pogodzić się z ewentualnym sukcesem rywali.

Nie wiemy, dlaczego konkretnie zaniechano realizacji planu budowy linii tramwajowych w Przemyślu. Najprawdopodobniej realizacja miała nastąpić nie tak prędko, być może nawet za kilka lat od prowadzonych w okresie 1911-12 debat i na przeszkodzie stanęła wojna, która rozpoczęła się pod koniec lipca 1914 roku.

W niniejszym tekście przybliżyłem temat wybudowania linii tramwajowych w Przemyślu. Informacje o tym znajdziemy w bibliotece muzealnej i bibliotece Towarzystwa Przyjaciół Nauk, niedawno użyczonej przemyskiemu muzeum.

Marcin Marynowski

Autor skorzystał z:

• „Echo Przemyskie”, Rok XVII, Nr 41, 23 maja 1912.
• „Nowy Głos Przemyski”, Rok XI, Nr 7, 11 lutego 1912.
• Marcin Duma, Przemyski tramwaj pozostał wizją, „Nasz Przemyśl”, 2013, nr 3 (101), s. 6-9.
• Walerian Kramarz, Ludność Przemyśla w latach 1521-1921, Przemyśl 1930.
• Orzeczenie i obliczenie rentowności kolei elektrycznej dla królewskiego wolnego miasta Przemyśla. Opracował dr. inżynier Jan Studniarski dyrektor miejskich zakładów elektrycznych w Tarnowie, Przemyśl 1912.
• Kazimierz M. Osiński, Tramwaj przemyski w świetle rzeczowej krytyki. (Odbitka z Gazety Przemyskiej), Przemyśl 1912.
• Tramway elektryczny dla Przemyśla, Przemyśl 1910.

Fotografia tytułowa: Fragment karty pocztowej z Paryża: „Panorama du Carrefour du Châtelet et la Seine – LIP” (Panorama skrzyżowania przy placu Châtelet nad Sekwaną) – źródło Wikipedia (domena publiczna): https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Cormault_136_-_PARIS_-_Panorama_du_Carrefour_du_Chatelet_et_la_Seine.JPG – dostęp: 14.06.2021